Le 19 novembre 2002, le pétrolier Prestige a coulé
au large de la Galice, entraînant derrière lui 77.000
tonnes de fuel lourd et provoquant une grave pollution des côtes
espagnoles, françaises et portugaises, comme cela avait
été déjà le cas en Bretagne trois
ans auparavant avec le pétrolier Erika. A l’époque,
plusieurs dispositions législatives avaient déjà
été adoptées afin d’augmenter les normes
de sécurité des transports de produits pétroliers
par voie maritime. Un mois après la seconde catastrophe,
le Conseil de l’Environnement et le Conseil des Transports
ont immédiatement pris des engagements concrets afin d’adopter
d’importantes mesures reprenant et développant les
actes législatifs précédents, intitulés
paquet “Erika I” et “Erika II”.
En particulier, le Conseil des Transports des 5-6 décembre
2002 s’est engagé à exhorter les Etats membres
à :
• avancer les dates de retrait progressif des pétroliers
à simple coque et étendre le CAS (renforcement
des contrôles structurels) à tous les pétroliers
âgés de plus de 15 ans
• introduire l’obligation de ne transporter les
huiles lourdes (goudron, bitume, combustible lourd et pétrole
brut lourd) que dans des pétroliers à double coque
• effectuer des contrôles renforcés sur la
qualité des Etats d’accostage
• élaborer dans les plus brefs délais des
plans visant à identifier des lieux de refuge pour les
navires en difficulté
• soutenir la création d’un fonds d’indemnisation
supplémentaire de 1 milliard d’euros doté
d’un mécanisme de paiements rapide, qui sera opérationnel
d’ici fin 2003
• procéder à la ratification des Conventions
"Bunker Oil" et "Hazardous and Noxious Substances
by Sea".
Conformément à ces conclusions, la Commission
a présenté une proposition visant à accélérer
le calendrier de retrait des vieux pétroliers à
coque simple et à leur interdire de transporter du fuel
lourd.
Au terme de longues discussions, le Conseil des Transports de
mars a adopté un texte énonçant les principes
suivants :
• application de la législation à tous les
navires touchant les ports de la Communauté et battant
le pavillon d’un Etat membre
• anticipation à 2005 du retrait progressif des
pétroliers appartenant à la catégorie 1,
et à 2010 des pétroliers des catégories
2 et 3 ; prorogation jusqu’à 2015 exclusivement
pour les pétroliers des catégories 2 et 3 équipés
de protections structurelles
• interdiction de transporter des huiles lourdes (pétrole
brut lourd d’une densité supérieure à
900 kg/m3 et combustibles lourds d’une densité
supérieure à 900 kg/m3 ou d’une viscosité
cinématique de 180 cSt) dans les pétroliers à
coque simple
• période de transition jusqu’à 2008
pour les pétroliers de 600 à 5000 tonnes
• obligation de procéder à des inspections
approfondies des structures (CAS – Condition Assessment
Scheme) sur tous les pétroliers à coque simple
âgés de plus de 15 ans
Parallèlement, le Conseil a adopté une approche
commune dont le contenu correspond au fond de la réglementation
communautaire. Elle constituera une directive de négociation
internationale pour les Etats membres lors des futurs travaux
de l'OMI (Organisation Maritime Internationale), qui porteront
sur la définition d’une norme globale.
En outre, la proposition concernant les dégazages illégaux
en mer est actuellement en cours de discussion au sein du Conseil.
Elle vise à infliger des sanctions, y compris pénales,
à toute personne (non seulement l’armateur, mais
aussi le propriétaire du chargement et la société
de classification) responsable de la pollution par imprudence
ou faute grave. Tout en partageant les objectifs qui sous-tendent
cette proposition, le débat en cours s’attache à
rechercher les instruments juridiques les plus appropriés
pour parvenir à l’objectif fixé, en tenant
compte du fait notamment que des aspects relevant du troisième
pilier (droit pénal) sont en jeu.
En outre, une modification du règlement de l’Agence
Européenne pour la Sécurité Maritime (AESM)
est à l’étude afin d’étendre
son rôle à la prévention de la pollution maritime
et de soutenir l’action des Etats membres et de la Commission,
en fournissant à cette dernière un support technique
et scientifique adéquat. L’AESM siège à
Bruxelles à titre temporaire, dans l’attente que
le Conseil européen décide de son affectation définitive.
Elle est déjà opérationnelle, le début
de ses activités ayant été anticipé
à janvier 2003.
Enfin, la Commission, qui jugeait extrêmement important
de mieux défendre et représenter l’Union européenne
au niveau international, avait demandé par le passé
au Conseil un mandat de négociation permettant à
la Communauté de ne plus être un simple observateur,
mais un membre de plein droit de l’Organisation Maritime
Internationale (OMI). Ceci lui aurait permis de promouvoir avec
efficacité une révision du droit de la mer actuellement
en vigueur dans le sens d’une sécurité accrue
et d’une meilleure prévention de la pollution. Or,
on n’est parvenu encore à aucun accord sur cette
proposition, les Etats membres affirmant eux la nécessité
d’une coordination meilleure et renforcée.
En conclusion, la sécurité et la protection de l’environnement
constituent l’un des domaines où l’Union européenne
est à l’avant-garde, se posant comme un moteur et
un inspirateur des initiatives qui visent à assurer l’adoption
de normes appropriées en matière de transport maritime,
tant du point de vue de la qualité des pavillons des pays
membres que des services portuaires de la Communauté.
